2025 年 6 月，小米汽车科技有限公司公布了一项名为 "固态电池复合电极与制备方法及包含其复合电极的固态电池" 的专利，该项专利于 2023 年 12 月申请。对于像小米这样的科技公司来说，技术专利申报本是日常再普通不过的事，但这项关于固态电池技术的专利不一样，这意味着小米在固态电池领域迈出了关键一步，固态电池已然成为雷军造车战略中的关键一环。
和液态动力电池相比，固态电池不仅容量更大，还具备更高的安全性、稳定性，但同时也因为成本高、技术难度大等原因迟迟未能大规模量产上车。
近些日子，将固态电池重新推向流量高点的不只小米一家，长安、上汽也在前不久的 2025 年国际汽车及供应链博览会上宣布固态电池将在 2027 年量产应用落地。比亚迪方面也在今年年初称其固态电池将在 2027 年启动批量装车路试，为 2028 年量产装车做准备，并在 2030 年后实现大规模上车，实现批量覆盖……
固态电池，冲刺量产"元年"
各家车企似乎达成了某种共识，不约而同地将固态电池量产、上车关键节点卡在了 2026、2027 这两年。近两年，固态电池的热度不亚于辅助驾驶，因为缺乏统一标准，且固态电池存在着一定的不可解释性，部分车企竞相将半固态电池包装宣传为固态电池。
在这场争夺固态电池先发优势的角逐战中，为抢占技术制高点，车企们已经先后发起了冲锋。
广汽集团的豪赌可谓是彻底，2022 年，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资的因湃电池工厂宣布动工，总投资 109 亿元，并已于 2023 年 12 月投产使用。广汽集团全固态电池研发成果已于 2024 年 4 月发布，已经初步打通了全固态电池全流程制造工艺，并表示全固态动力电池计划于 2026 年装车搭载，并将先用于广汽埃安旗下高端品牌昊铂车型上。
上汽集团则和清陶能源展开紧密合作，2023 年 5 月，上汽集团和清陶能源签署增资扩股协议和战略合作框架协议，明确提出要"率先推动 2025 年实现固态电池技术‘ 10 万辆级’大规模量产落地"，上汽集团将加快清陶能源现有固态电池产品在自主品牌车型上的产业化应用。次年 4 月，智己 L6 首发，这辆车被称为"全球首搭第一代光年固态电池""是行业首个准 900V 超快充固态电池体系"。今年 4 月，上汽集团总裁贾健旭公开表示称，上汽新一代固态电池将于今年底在全新 MG4 上量产应用，并在 2027 年落地上汽首款全固态电池"光启电池"。
图片来源：奇瑞汽车
2024 年 10 月，奇瑞在全球创新大会上推出了自主研发的鲲鹏电池，根据奇瑞公开规划，鲲鹏电池已经制定了明确的发展计划，预计在 2026 年将首先在定向运营车辆中搭载全固态电池，并于 2027 年全面推向消费市场。近日，带有"全固态电池"字样的星纪元 ET 现身合肥引发了行业关注。
2024 年 1 月，奇瑞汽车和国轩高科的全资子公司合肥国轩签署战略合作协议，根据协议，合肥国轩将作为主要供应商全面参与项目开发与供货，奇瑞汽车则将积极导入国轩三代电芯等先进电池技术， 同年 5 月，国轩高科发布第一代全固态电池——金石电池。根据公开资料显示，目前，"金石电池"正处于中试量产阶段，其电芯能量密度达到 350Wh/kg，单体电池容量较此前提升 150%，达到 70Ah。
4 月，东风汽车在九峰山论坛期间展示了自主研发的固态电池技术，并且披露其相关规划，东风汽车自主研发的高比能固态电芯，能量密度为 350Wh/kg，其自研固态电池将于 2026 年 8 月率先在东风奕派、东风纳米等车型上开展装车试验。
长安汽车副总裁、深蓝汽车 CEO 邓承浩在 2025 中国电动汽车百人会论坛上透露，长安汽车今年首发搭载全固态电池的样车，明年做规模化装车验证，2027 年将逐渐量产。并认为具备成本、质量、性能竞争力的固态电池产品距离大规模商用还很远，预计在 2030 年以后或许有机会实现规划化量产。
今年 2 月，深圳比亚迪锂电池有限公司 CTO 孙华军透露称，比亚迪已于 2024 年下线 60Ah 全固态电池，并将在 2027 年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030 年后实现大规模上车。新势力也不甘示弱，除开小米汽车关于固态电池最新进展之外，小鹏也曾表示在 2027 年推出推出全固态电池小批量装车，2028 年量产。
除开国内车企外，海外车企也在紧锣密鼓地进行固态电池相关研发工作。
去年 9 月，梅赛德斯 - 奔驰与美国初创电池公司 Factorial Energy 宣布，双方将共同开发一款新型固态电池。这款电池被命名为" Solstice "，预计将在 2030 年前实现量产。这款固态电池已于今年 2 月在 EQS 原型车上开启了道路测试，目标续航超过 1000km，能量密度高达 450Wh/kg。据奔驰方面介绍，全新固态电池由奔驰乘用车团队与 AMG 高性能动力系统有限公司联手打造，电芯则由 Factorial Energy 提供。据悉，这款电池能减轻 40% 电池重量，并增加 80% 的续航能力。宝马方面也于 5 月份宣布其首辆搭载全固态电池的 BMW i7 测试车型在慕尼黑正式启动道路实测，此次测试车型搭载的固态电池由 Solid Power 提供。
日本是较早布局固态电池的国家，从 2021 年开始，日系三大车企就陆续发布 2030 战略，这其中就将固态电池研发作为重点之一，并表示在 2030 年之前完成批量生产，2023 年 10 月，丰田宣布与日本石化巨头出光兴产宣布双方将共同研发固态电解质的量产技术，并在 2027-2028 年期间实现固态电池商业化，但这一目标后续被推迟至 2030 年后，日产方面计划 2025 年建立生产固态电池的试点工厂，于 2028 年首次上车并开始逐步实现量产，本田方面则预计在 2030 年之前实现量产上车。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，"全固态电池 2027 年开始装车验证，真正形成规模可能需要 5 年到 10 年时间，预计 2030 年实现量产"。这一预测相比于车企的规划来讲或许更加保守务实。各家车企相继披露固态电池上车量产最新动态，2026 年在各家的规划中已然成了"固态电池元年"，但在各家信誓旦旦量产目标之上的是技术和成本两座大山。
技术&成本，两座大山的博弈
在多家的描述中，固态电池能实现 1000 公里以上的续航，快充时间将控制在 15 分钟之内，而且相比于传统电池，固态电池具备更加稳定的安全性能，即使发生剧烈碰撞，因其内部没有液体电解质，不会出现漏液、短路及自燃等安全隐患。正是因为如此诸多优势，固态电池成了现如今新能源行业电池技术的关键突破口，但同时也因为技术瓶颈、成本过高等问题，一直难以落地商业化。
相比于传统电池，固态电池生产工艺和材料体系都更加复杂，成本也更贵，行业相关专家表示："固态电池的研究已取得重要进展，但还需解决诸多基础科学问题和工程技术难题。"例如如何进一步提升固态电解质的离子导电率、优化固态电解质与电极材料的匹配性以及如何构筑相容稳定的固固界面等。和技术性问题一样，固态电池的成本问题也不容忽视，这是其能实现大规模商业化的关键所在。
就目前来讲，液态锂离子电池单体成本为每瓦时 0.5 元左右，而固态电池材料成本每瓦时约为 2 元，就拿现如今豪华纯电主流的 100kWh 电池包来说，光电池成本就已经超过 20 万元，已经超越多数整车价格，这意味着即使技术上能实现稳定量产，但也无法普及到大众消费市场。
固态电池是现阶段新能源汽车产业的瓶颈所在，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高明确表示，全固态电池是公认的下一代电池的首选方案之一，也将成为下一代电池技术竞争的关键制高点。"
企业进一步深入固态电池技术研发并纷纷定下量产上车事件节点的背后，离不开国家政策的推动，尤其是今年以来，固态电池相关利好政策密集发布，2 月份，工信部等八部门发布《新型储能制造业高质量发展行动方案》，明确将固态电池列为重点攻关方向，支持锂电池、钠电池向固态化发展，并提出 2027 年前打造 3-5 家全球龙头企业。随后的 4 月，工信部又发布《2025 年汽车标准化工作要点》，将固态电池写进全局规划与前瞻布局。
此外，工信部 3 月发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）新国标也将于 2026 年 7 月 1 日正式施行，这项新国标旨在提高电动汽车用动力蓄电池的安全性能。
5 月，中国汽车工程学会正式发布了《全固态电池判定方法》，旨在解决行业对全固态电池定义模糊、液态物质含量测试方法缺失等问题，首次明确了"全固态电池"的定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现。新标准的核心在于采用失重率的概念来进行电池液态物质含量的测试，失重率指的是在特定条件下，样品失去的质量与初始质量的比值。按照新标准，被测样品需要先通过破口目视检测定性排除显性液态残留，再通过 120 ℃真空干燥 6 小时，在这些操作之后，若失重率能保持在 1% 范围之内则可判定为全固态电池。通俗理解，也就是全固态电池液体电解质需在 1% 以内。
固态电池可分为半固态、准固态、全固态三种类型，主要区别在于所包含的液体电解质质量，半固态电池液体电解质质量百分比需小于 10%，准固态电池液体电解质质量百分比小于 5%，此前，固态电池没有明确统一的行业标准，全固态和半固态之间界限模糊且实际差距巨大，车企能否真正达到固态电池的技术标准无从判定。因此，部分车企便开始在宣传用词上大作文章，将半固态或准固态包装为"固态电池"，将这几个大字放进自己新车发布会中从而成为行业冒尖儿的那个，但行业专家对其"固态电池"的说法并不认可。
图片来源：宁德时代
宁德时代董事长曾毓群就曾在公开场合称："目前所谓的‘固态电池’多数为半固态或者准固态，仍然含有一定比例的液态电解质，与真正的全固态电池有本质区别。"并毫不避讳的表示部分车企过度是在"误导老百姓，欺骗投资者"，在他看来，固态电池从实验室样品到量产，至少需要 8-10 年时间。
尽管曾毓群对全固态电池量产上车的时间预判较为保守，但位居中国电池产业头部的宁德时代在固态电池量产这场角逐赛中依旧保持着强劲势头，近些年来，宁德时代在全固态电池上持续投入，2024 年已将全固态电池研发团队扩充至 1000 人以上，在 5 月的一次投资者关系活动中，相关消息透露称，宁德时代有望在 2027 年实现全固态电池小批量生产。
政策上的偏向给固态电池行业带来了实实在在的利好，据去年相关消息，我国或将投入约 60 亿元用于全固态电池研发，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利等企业或获得政府基础研发支持，多位知情人士确认，此项行业内史无前例的项目用于鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。
另外，被公认为下一代电池技术的固态电池在资本界也同样备受青睐，产业化进程提速推动多支概念股连板涨停，资本纷纷押注产业化拐点，就最近来看，6 月下旬，固态电池概念股已经持续上行。
结语：
技术的进展，行业政策、标准的设定以及各家在量产、上车时间节点上的规划都在指向着一个似乎已经明了的未来：2026 年或将是半固态电池装车高峰。
当中国汽车工程学会用"失重率＜1% "为全固态电池正名时，一场跨越技术鸿沟的攻坚战就已经打响了，未来，固态电池之争或将呈现出现如今辅助驾驶之争般的态势，行业需要在标准框架下回归技术理性，专注于技术本身，而非追逐虚幻的量产元年"宣言"。
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